9月9日，彭博社披露Lyft已在田纳西州纳什维尔通过自有App向乘客派单Waymo自动驾驶车辆；隔日Waymo与Lyft联合发布新闻稿确认此事。纳什维尔由此成为Waymo车队首次同时出现在自有App与第三方打车App的市场，乘客在Lyft里叫一辆普通车，若路线落在Waymo约60平方英里的服务区内，就可能被匹配到一辆空着驾驶座的无人车。
派单逻辑并不复杂：Waymo与Lyft共用一支车队，由系统动态分配给两端用户，不收附加费，不想体验自动驾驶的乘客可以在App里一键退出。服务范围从百老汇的酒吧街延伸到12 South的精品店，贯穿中城，一直连到东纳什维尔的餐饮带。Lyft全球增长执行副总裁杰里米·伯德把纳什维尔称为向其他城市推广的样板，核心诉求只有一个，就是无论乘客用哪款App下单，都要让车辆保持高负荷运转。
真正值得看的是运营底座。Lyft没有把车队工作外包出去，而是由全资子公司Flexdrive接管充电、清洁、维护和场站物流。Flexdrive在纳什维尔建了一座约八万平方英尺的专用场站，十月亮相，带来七十多个全职岗位，其中大约一半来自Lyft原先的司机队伍，做技师、车队协调和维护。这支队伍每天把约五十台Waymo充洁两次。对比看，Uber在奥斯汀和亚特兰大把同类工作外包给Avomo，在凤凰城交给Moove，而凤凰城试点车队冲到十余台就止步，CNBC六月报道双方结束了合作。
Lyft下注的逻辑和Uber相反：它认为值钱的是车队运营这个苦活，不是自动驾驶算法本身。它不造无人车，而是搭建让多家公司的无人车能规模跑起来的管道，把自己定位成无论哪家的自动驾驶赢了某个城市、都由它来做车队管理者的角色。华尔街并不都买账，Wedbush把Lyft下调至跑输大盘，警告2026年可能成为拐点，自动驾驶开始吞噬共享出行本身，而不只是补充它。纳什维尔这场试验，赌的就是替别人养无人车是不是门能长久的生意。